Ortadoğu’da haritaları değiştirmek amacıyla yapılan savaş, binlerce cana mal olurken, bir yer kayması da otomotivde yaşanıyor. Avrupa otomobil üretim haritası yeniden çiziliyor. Pandemi öncesi döneme kıyasla kıta genelindeki üretim hacmi dramatik bir düşüş sergilerken, bu kaybın faturası neredeyse tamamen Batı Avrupa’ya kesildi. Marklines verilerine dayanan analizler, Avrupa’nın en büyük 10 üreticisi arasında üretimin ortalama yüzde 22 düştüğünü ortaya koyuyor. Ancak bu rakamın arkasında iki farklı Avrupa tablosu gizli.
Batı Avrupa’da “kapasite çöküşü”
Almanya, Fransa, İspanya, İtalya ve Birleşik Krallık gibi sektörün “geleneksel devleri”, üretim bandında %26‘lık bir erimeyle karşı karşıya. Özellikle Fransa ve İtalya’daki tesislerin atıl kapasite sorunu, ulusal tedarik zincirlerini tehdit eder boyuta çıkıyor. İtalya’da binek araç üretimi son 20 yılda yaklaşık %60 oranında gerileyerek, tarihi dipleri gördü.
Doğu Avrupa: Yeni üretim üssü
Batı’daki bu sert düşüşün aksine Polonya, Çek Cumhuriyeti, Macaristan, Romanya ve Slovakya’dan oluşan “Doğu Beşlisi”, krizi sadece yüzde 8‘lik bir kayıpla yönetmeyi başardı. Bu durum, otomotiv devlerinin stratejik bir tercihi olarak okunuyor.
Maliyet avantajı: Düşük işçilik maliyetleri ve enerji teşvikleri, üreticileri buraya çekmeye devam ediyor.
Stratejik yatırımlar: Mercedes-Benz’in yeni A-Class üretimini Almanya’dan Macaristan Keşkemet’teki tesisine kaydırma kararı ve VW Grubu’nun bölgedeki varlığını artırması, bu eğilimin en somut örnekleri.
Büyüklerin dönüşümü: VW, BMW ve Mercedes
Alman Handelsblatt’ın yazdığına göre, Alman üreticiler (VW, BMW ve Mercedes) üretim hatlarını yurt dışına taşırken Almanya içindeki fabrikalarını tamamen gözden çıkarmış da değiller. Ancak Almanya’daki üretim kaybının İngiltere veya İtalya’ya göre daha az olmasının kritik bir nedeni var: Yüksek katma değerli model stratejisi.
Alman markalar, giriş ve orta segment modellerini Doğu Avrupa’ya kaydırırken, teknoloji yoğunluklu ve yüksek kar marjlı lüks modelleri “Almanya markası” etiketini korumak adına iç piyasada tutuyor.
| Bölge | Üretim değişimi (2019 vs 2025/26) | Temel nedenler |
| Batı Avrupa | – Yüzde 26 | Yüksek enerji maliyeti, katı emisyon regülasyonları |
| Doğu Avrupa | – Yüzde 8 | Yatırım teşvikleri, düşük işçilik, AB yakınlığı |
Çinli markaların hamlesi
Bu değişim sadece Avrupalı markalarla sınırlı değil. BYD başta olmak üzere Çinli elektrikli araç üreticileri, Avrupa’nın gümrük vergilerinden kaçınmak için Macaristan ve Türkiye gibi noktaları üretim üssü olarak seçti.
BYD’nin Macaristan fabrikasının 2026 sonunda tam kapasiteye ulaşması beklenirken, bu durum Doğu Avrupa’nın “montaj hattı” imajından “teknoloji merkezi” kimliğine geçişini hızlandırıyor.
2026 ve sonrası ne olur?
2026 yılı itibarıyla Avrupa üretiminde yıllık yaklaşık yüzde 2.4’lük bir toparlanma öngörülse de, sektörün 2010’lardaki “altın çağ” üretim rakamlarına dönmesi imkansız görünüyor.
Avrupa, küresel üretimdeki payını (yaklaşık % 15) eritirken, kıta içindeki dengeler “düşük maliyetli ve esnek” Doğu Avrupa lehine bozulmaya devam edecek.
Fakat sistemin bu tür değişiklikleri dönemsel olarak yaşadığını hatırlayalım. 1960’larda Avrupa’da üretilen buzdolabı gibi sonraki yıllarda çamaşır ve bulaşık makineleri üretimi Avrupa’dan kaydırılmıştı. Otomobil üretiminde de katma değerli yeni nesil araçlar hariç üretim ”patron ülkelerden” dışarıya kaydırılıyor. Ana ülkeler yeni teknolojilerin katma değer hasılatını elinde tutmayı tercih ediyor.
